АвтоВАЗ: Возможно ли «черную дыру» превратить в локомотив экономики — или «место тут проклятое»?

Компания «АвтоВАЗ» приняла решение об отзыве более 33 тысяч Lada Granta, которые отправят на диагностику, уведомили в пресс-службе «Росстандарта». Речь идет об авто, реализованных в 2025 году.

Их дополнительно проверят, изучат один из узлов для исключения рисков ослабления крепежа. По информации производителя, решение о дополнительной проверке отдельных модификаций «Лады» связано с непрерывной работой компании над улучшением потребительских характеристик.

В этом году это уже не первое объявление об «отзыве автомобилей», в августе уже было по поводу блокировки рулевого колеса (!), а в апреле 47 тысяч автомобилей отзывались для установки блока управления системой вызова экстренных оперативных служб (СВЭОС).

Невольно вспоминается анекдот про то, как «Мерседес» купил АвтоВАЗ, переделал всё три раза на немецкий лад, запустили линию, выгнав весь местный персонал, завезя немцев — и снова на выходе «Жигули»! Бывший главный инженер жалуется бывшему же директору: «Ведь говорил я — место тут проклятое, а мне — руки не из того места растут!»

Экономист-международник Юрий Горохов, оценив юмор, уточнил, что частые отзывы автомобилей — это распространённая практика среди мировых автопроизводителей:

— Для самых известных брендов отзывы на миллионы автомобилей — не такая уж редкость. Например, в 2023 году Tesla отозвала более двух млн машин из-за проблем с системой автопилота, а Ford — около трёх млн из-за дефектов трансмиссии.

В 2022—2024 годах только в США ежегодно отзывали десятки миллионов автомобилей по разным причинам. Отзывы связаны с ужесточением требований к безопасности, экологичности и надёжности автомобилей.

Производители обязаны оперативно реагировать на выявленные дефекты, чтобы избежать штрафов и судебных исков.

«СП»: Наиболее частая причина — риски, связанные с подушками безопасности?

— Достаточно вспомнить скандал с одним из ведущих производителей этого оборудования Takata. Зафиксировано более сорока смертельных случаев и сотни тяжёлых травм, связанных с дефектными подушками. Этот производитель в результате обанкротился.

А ведь есть ещё тормоза, рулевое управление или электроника, не говоря уж про изменения в законодательстве, например, обязательная установка систем экстренного вызова, как «ЭРА-ГЛОНАСС» в России, что также приводят к массовым отзывам.

С развитием электронных систем в автомобилях вообще растёт число отзывов из-за необходимости обновления прошивок.

«АвтоВАЗ» просто-напросто действует в контексте мировых трендов. Отзывы «Лад» вполне сопоставимы по масштабу с кампаниями других производителей, но чаще связаны с дооснащением или проверкой узлов, а вовсе не с критическими дефектами.

Частые отзывы не только признак низкого качества, но и следствие ответственного подхода к безопасности и соблюдению стандартов. «АвтоВАЗ» в этом плане следует мировой практике, хотя и с меньшими объёмами, чем глобальные гиганты.

«СП»: Значит кому-то ещё нужен нынешний «АвтоВАЗ» кроме… руководства «АвтоВАЗА»?

— Как это кому? В 2025 году доля всевозможных «Лад» на российском рынке составляет около 27−28%, при общем объёме рынка около 1,4 млн автомобилей.

Планировали выпустить полмиллиона автомобилей, но из-за падения спроса план снизили до трехсот тысяч. Это значит в Тольятти в день делают по восемьсот машин! А вы говорите «кому нужен».

Это народный автомобиль! За год планируется продать около 350 тысяч машин. Даже экспортные поставки какие-то есть, хотя точные цифры мне неизвестны. Помню, писали, что в 2024 году экспорт вырос в четыре раза, но абсолютные объёмы остаются не очень высокими по сравнению с внутренним рынком.

«СП»: А говорят, что АвтоВАЗ — это мол «черная дыра», дескать «жирует на госсубсидиях»?

— В 2025 году объём субсидий для российских автозаводов, включая АвтоВАЗ, действительно вырос более чем вдвое по сравнению с 2024 годом, до почти 819 млрд рублей, против 350 млрд рублей. Эти средства направлены на компенсацию части производственных затрат, включая утилизационный сбор и поддержку рабочих мест.

Разные льготные программы и субсидии предоставлялись, насколько я помню, года с 2010-го, в рамках антикризисных мер и программ импортозамещения. Например, была запущена программа утилизации, по которой владельцам старых автомобилей предлагали скидку 50 тыс. рублей при покупке нового авто.

Но вообще-то субсидирование автопроизводителей — это глобальная практика, направленная на поддержку экономики, инноваций и экологических инициатив. Россия тут не не исключение.

Да, «АвтоВАЗ» получает государственную поддержку для развития и конкурентоспособности, как и другие мировые автогиганты.

Если коротко, то в мире в основном субсидируется такой сегмент отрасли, как электромобили, чтобы сократить выбросы CO₂ и стимулировать инновации. А ещё локализация производства, многие субсидии привязаны к условию производства автомобилей или компонентов на местных заводах, например, в США или ЕС.

И государства часто субсидируют автопроизводителей, чтобы сохранить занятость, это поддержка рабочих мест, напоминает эксперт…

Ну вот, только хочется «посыпать голову пеплом» и попричитать на тему, что у нас «всё не как у людей», а оказывается у нас примерно также же, как в остальном мире, включая Европу, Америку и Азию с материковой, островной и полуостровной её частями, в смысле КНР, Японией и Южной Кореей.

Конечно хотелось бы чтобы рядом с древними «Жигулями», в нынешнем Тольятти появился истинный локомотив российской экономики, равно как и на ГАЗе с УАЗом и КамАЗом, и чтобы «Москвич» стал чуть более московский, а то он от китайского JAC неотличим.

Теоретически это задача за лет 10−15 могла бы быть выполнена. Но требует она не просто субсидий на производство текущих моделей, а стратегического партнерства между бизнесом и государством — с фокусом на технологический суверенитет, глубокую локализацию и глобальную конкурентоспособность.

Успех будет измеряться не только числом выпущенных машин, но и долей отвоёванного высокотехнологичного экспорта и созданием в России полноценной, инновационной автомобильной индустрии.

Ручная сборка «Аурусов» для первых лиц государства у нас вроде бы налажена, теперь нужно ещё разработать унифицированные модульные платформы, на основе которых можно быстро и экономично создавать разные модели для простого народа: седаны, кроссоверы, коммерческие авто для разных рынков.

А для этого необходимо создание в России мощного инженерного центра мирового уровня. Чтобы не просто копировать, что само по себе может и неплохо, а разрабатывать собственные платформы, силовые агрегаты, включая гибриды и электромобили, электронную архитектуру и системы автономного вождения.

Вот только есть ли специалисты, способные на это? Скорее всего придется ещё их вырастить и выучить, в партнерстве с ведущими техническими вузами страны, подготовив, а потом ещё и удержав в стране хороших инженеров, конструкторов, программистов.

Тут одним завозом немцев, как в том анекдоте, не обойтись, придется самим стать и немцами, и японцами, и корейцами, чтобы произошла наконец трансформация внутренней культуры от сравнительно концепции «выпустить план», к несколько более сложной идеи создания «изделия» лучшего в своем классе, которое не только врага громит и в космос летает, но просто на дачу возит.